|
Próba: Peugeot 407 Coupé - 2006
Forrás: www.totalcar.hu 2005.10.26. 09:02
 A tesztút 250 kilométeres kör volt Granadától Granadáig, jobbára autópályán és széles, három-négy sávos, kanyargós hegyi utakon, végtelen olajligetek között. Az aszfalt minősége olyan, hogy a magyar ember szeme könnybe lábad, keze ökölbe szorul tőle.
Ha egy hibbant terrorista fegyverrel a kezében arra kényszerítene, válasszak, mivel akarok járni: 406-os vagy 407-es kupéval, ugyancsak kínos helyzetbe kerülnék. A 406-os csinos, finom, gyönyörű, és megvan benne az a plusz, ami egy autót művészivé, időtállóan egyedivé tesz. 911-es, Karmann-Ghia, Alfa Spider; értik, mire gondolok.
 Mék kék?
A 407-es Coupé ezt valahogy nem tudja. Viszont annyival nagyobb, monumentálisabb, harapósabb, drabálisabb, hogy nem lennék képes helyette az elődöt választani. Ahogy a kecses, finom mozgású antilop és a lapos, rücskös krokodil közül is Bambi rokona tetszik jobban, de azért egy összecsapásban a hüllőre fogadnék.
Na jó, elnézést, krokodilhoz hasonlítani az autót erős. A 407 közel nincs olyan otromba, sőt. Bár az első túlnyúlása 5,5, a hátsó 8,5 centivel hosszabb, mint az erősen orrnehéz formájú 407 limuzinnak, a látvány mégis harmonikus. Azért ideírom a pontos számokat is: a 4,815 méter hosszú autó elöl 108, hátul 101 centiméterrel lóg túl a tengelyek vonalán.
A sajtóanyag szerint a 407 Coupé ragadozó nagymacskákéra emlékeztető arcot visel. Szerintem továbbra is harcsa, illetve dehogyis, a lökhárító oldalára vágott kopoltyúnyílásokkal ez már inkább cápa. Egy cápának pedig bajuszra sincs szüksége, így hát el is hagyták az ütközőcsíkokat a szélesre tátott száj mellől.
Azért ha a 407 Coupé tényleg cápa lenne, nagy bajban lenne. Beragasztott kopoltyúval nehéz lélegezni, márpedig a kétszer három hasíték csak dekoráció, ezeken át egy csepp levegő sem jut oda, ahová gondolnánk: a fékekhez. A sajtótájékoztatón az ezt firtató kérdésre szemrebbenés nélkül bevallották, hogy igen, ez csak dísz, akinek nem tetszik, annak bekaphatja a másik cápa, a vacogós.
 Ez nem az autó lábtere Fontos modell lehet ez a Peugeot portfoliójában, temérdek V6-os tesztautót logisztikáztak el Spanyolországba. A közép-kelet-európai újságírókat Párizsban gyűjtötték össze, onnan létszámunkhoz mérten erősen túldimenzionált chartergéppel vittek minket tovább Granadába. Ekkora lábteret én még soha, semmilyen járművön nem mondhattam magaménak utazásaim során.
 Hány autó nevét rejtettük el a képen? A tesztút 250 kilométeres kör volt Granadától Granadáig, jobbára autópályán és széles, három-négy sávos, kanyargós hegyi utakon, végtelen olajligetek között. Az aszfalt minősége olyan, hogy a magyar ember szeme könnybe lábad, keze ökölbe szorul tőle. A hosszú, elnyújtott kanyarok pedig a széles utakkal pont alkalmasak voltak a 407 Coupé igazi erényeinek kiemelésére: nagy tempónál is csendes üzem, szolid V6-morgással, direkt kormányzás, jól érzékelhető csúszáshatár. Azért még indulás előtt szóltak, hogy biztonsági hetet tartanak, és egy korábbi turnusban már volt, aki 90 euróval adózott az észrevétlenül törvényen kívülre gyorsuló csendes ragadozó kipróbálásáért.
Az Alhambra
 Az Alcazaba torony Granada nevezetes épületegyüttesének, Európa utolsó arab uralkodói székhelyének építését I. Mohamed kezdte meg az al Hamra ("a Vörös") dombon, a IX. században emelt erődítmény mellett; 1238-ban, miután a mórok kiszorultak a cordobai kalifátus területéről. A komplexum méreténél fogva ugyancsak tekintélyesen magasodik Granada fölé, de az arab építészet hagyományainak megfelelően az egyszerű, sima, díszítetlen falak semmit sem árultak el a gyönyörű belső díszkertekről, szökőkutakról, a rendkívüli részletességgel dekorált termekről, a márvánnyal burkolt fürdőről.
 Kilátás Granadára A világtól elzárt muzulmán királyi székhelyen a szokásos finomságok között teltek a napok, vagyis rendszeresen hullottak a fejek, vak zenészek muzsikáltak a háremhölgyeknek, és láthatatlanul, erős ellenfényben fogadta a feszengő delegációkat a szultán, amíg 1492-ben Spanyolország katolikus uralkodópárja, Ferdinánd és Izabella meg nem hódította Granada városát. Az arabok kivonulását követően számos új épület, templom, ferences kolostor, laktanya is került a régiek mellé.
 Az Oroszlánok Kertje Az Alhambra később V. Károly kedvelt tartózkodási helye lett, épített is ide egy barokk palotát, ami elég meghökkentően hat a stílusidegen környezetben. A XVIII. században és a XIX. század elején a komplexum lepusztult, tolvajok lopták szét, bűnözők bújtak meg benne. Napóleon 1808 és 1812 között csapatai egy részét itt szállásolta el, a tornyok egy részét lebontották, más részeit felrobbantották. Az Alhambra tovább pusztult 1870-ig, akkor nemzeti műemlékké nyilvánították (azt, ami maradt belőle), és megkezdték részleges rekonstrukcióját. És most szép, látogatható, éjjelre kivilágítják, aki teheti, nézze meg, megéri!
Egy benzines és egy dízel motorváltozatot próbálhattunk ki, mindkettőt V6-os hengerelrendezésben. A háromliteres Otto-motorhoz hatsebességes kézi váltót kaptunk (ez rendelhető automatával is), a 607-esből már ismerős 2,7 literes HDI-hez hatgangos automatát (ehhez viszont nem rendelhető kézi). Van még a kínálatban egy 2,2 literes négyhengeres benzinmotor is, ami a limuzinban szerzett tapasztalataink alapján méltatlan lehet egy bő másfél tonnás GT-hez - ilyet most, ki tudja miért, nem is találtunk a tesztflottában.
 Ennyit pörög a dízel A 407 Coupé mindkét hajtáslánccal ugyanúgy viselkedik: elutasít minden gyermeteg fickándozást, nem alázza meg magát azzal, hogy incifinci városi vagányokkal szemben felvegye a kesztyűt. A kézi váltó hozza a legendásan gyatra Peugeot-érzést, a japán AISIN automatája padlógázra előbb kinyújtóztatja elgémberedett tagjait, aztán alaposan megfontolja, mi is a teendő, mielőtt munkához látna.
A V6-os motorokhoz 18 hüvelykes, 235-ös gumik járnak. A benzinessel még lehet is valamit bohóckodni indulásnál, de a dízel az automatával aszfalton minden trükk ellenére kizárólag elegánsan, csendben képes rajtolni, csikorgás kizárva. Az ESP 50 km/h-nál automatikusan bekapcsol, ami az autó durva orrnehézségét figyelembe véve nem is baj.
 Lengőkarok garmadája Házak, autók közé szorítva nem is valami mozgékony jószág, a fordulókör járdák között 12 méter átmérőjű. 100-120 km/h sebességnél vagyunk alaphelyzetben, ekkor kezdtem megérteni az autó karakterét. Csend, béke, nyugalom, esetleg JBL-hifi, és ha akarom, ugyanez 200-nál és fölötte is. Persze ilyet nem szabad csinálni, de hát mit tegyünk, ez az autó erre való, erre tervezték. Egyedül a változó rásegítésű elektrohidraulikus kormányműtől féltem kicsit az emberiséget: nagy tempónál is túl könnyen, túl kis mozdulattal lehet túl nagyot rántani az autón. Ha apu ivott, és kivételesen átadja a rutintalan anyunak a kocsit, előtte szóljon erről neki, nehogy egy megijedésből szalagkorlát-szakítás legyen az autópályán!
 A 407-es szedánhoz képest az első nyomtáv a V6-os Coupéknál 23, a hátsó 46 mm-rel szélesedett, az autó szabad magassága a rövidebb rugók miatt elöl 10, hátul 23 milliméterrel csökkent. A vezetőülés legalsó pozíciója is lejjebb került két centivel, így még jobban érzékelhető, ahogy a széles gumik tempós kanyarokban is biztosan íven tartják a kasztnit.
Bi-xenon
Sosem szégyen bevallani, ha valamit nem tud az ember. Ugye, mekkora hazugság ez? No, én mégis elárulom: eddig nem tudtam, voltaképp mi is az a bi-xenon fényszóró. Sokszor olvastam már sajtóanyagokban, de mindig átsiklottam rajta azzal, hogy nyilván a távolsági és a tompított két xenonizzós világítótestje ez. Fenét, épp arról van szó, hogy az optika egy fényforrással látja el a két funkciót. Hát, legalább már ezt is tudom.
Céltalan vadulás tehát kizárva, a 407 Coupét terelgető célközönséget (yuppie-k, akiket lenyűgözött a forma, középkorú szülők, akik végre megszabadultak gyerekeiktől, lelkes Peugeot-fanatikusok, akik megajándékozzák magukat az újdonsággal, ilyesmi) inkább a beltér és az elektronika próbálja meg elkápráztatni. Sport, Sport Pack és Griffe felszereltségben kérhető az autó, az igazán exkluzív 407 Coupé memóriás, akár világosszürke vagy bordó bőrülést és bőrrel kárpitozott műszerfalat, kanyarkövető xenonlámpát, navigációt, automata ablaktörlőt, világítást, Bluetooth-kapcsolatot is kínál; fura, hogy a sok szolgáltatás közt nincs ott a hangvezérlés lehetősége. Minden 407 Coupé utasaira hét légzsák vigyáz.
Elöl pazar a térkínálat, két langaléta újságíró is elfért egymás mellett, sőt, akár egyszerre könyökölhettek is a középső karfán! Hátul a lábér még épp elegendő ahhoz, hogy ne kritizáljam meg - bár rezeg a léc! -, 181 centim azonban csak úgy férne el normálisan az első ülések mögött, ha a tetővonal harmonizálva a fejemet is lecsapatnám. És nagy szívfájdalmam, hogy nem lehet leengedni a hátsó ablakot, ez olyan apróság, ami elkelne az ablakkeret nélküli, szélesre táruló ajtók mögé.
 Forintban egyelőre nem tudunk árat mondani, de a nyugati piacokon már rendelhető az autó. A 2,2-es benzines 28 900, a benzines V6 kézi váltóval 33 80, a V6 automatával függetlenül attól, mit szürcsöl, 35 300 euróba kerül. Természetes ellenségeként hirtelen az Alfa GT-t tudnám említeni, ami hasonló teljesítményszinten hasonló piacon hasonló árfekvésben mozog, de a 3-as kupé-BMW hasonló teljesítményű modelljei sem sokkal, egy-kétezer euróval drágábbak csupán. És ez akkor is csak egy Peugeot, az általam sokszor kiátkozott 206-os bajuszkapcsolókkal és a C5-407-607 egyenközépkonzollal.
És most nem tudok dönteni a Nagy Kérdésben. Ezúttal igazán kíváncsian várom az Ezerfejű Cézár állásfoglalását: mit gondolnak Önök, hogy sikerült a Peugeot modellváltása?
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
