Az obligát Trabant után (figyelem, a nyolcvanas évek végén járunk!) hamar elcsábultam egy pompás, '79-es évjáratú 120-as Skodára. Igaz, közvetlen elõtte építették újjá a totálkárt erõ balesetbõl, valamint a százhalombattai kõolaj-finomító utánégetõje sem lett volna képes az olajfüstjével megbirkózni. Ha lazítottam a kormány görcsös szorításán, azonnal az árok felé vette az irányt. A 155-14-es gumit úgy falta, mint a Mad Max-körre fogott motorkerékpár. A motorfelújítás az akkor még létezõ Csepel Autógyár soroksári üzemébõl származó hüvely- és dugattyúgarnitúrával valósult meg - még erre is hónapokig kuporgattam. Sajnos, továbbra is gyûlöltem, így értékesítettem; új gazdájának sírig tartó átkaitól csak az mentett meg, hogy elsõ (és az autó számára utolsó) útjuk egy öles nyárfához vezetett.

A belsõ térkínálat lenyûgözõ. Fõleg hosszában, a 280 centis tengelytáv következményeként. Ahogy ismert, a Passat Kínának kifejlesztett, hosszított változatát ottani vállalatigazgatók/hivatalnokok sofõrös limuzinként használják. Még a milliárdos lélekszámú országban sincs olyan zsiráftermetû menedzser, akinek ne lenne elég a két üléssor között tátongó fél méter az alsóbb néposztályban ragadt sofõrtõl való szeparálódásra. Széltében már nem ilyen egyértelmû a rokonság a luxuskategóriával.

Ültem több olyanban, ahol nem udvariaskodtam kölcsönösen utasommal, ki csatolja be magát elõbb - itt egyszerre nem megy. Hátul a szokatlanul vaskos "kardánalagút" akadályozza a háromszemélyes használatot. Nem baj: ha netalán üzleti ebédrõl megegyezést elmulasztó feleket szállítunk haza, hajtsuk le közéjük a széles könyöktámaszt, máris külön mikrovilágban érezhetik magukat.

A csomagtartó hatalmas, de négyajtósnak megfelelõen kevéssé praktikusan pakolható. Nem is bõvíthetõ, egyedül a síléceket lehet belógatni a hátsó ülésre. (Mármint a tesztautón. Az idei gyártású Superb osztottan dönthetõ háttámlával bír.) Ez egy nagy limuzin: joggal feltételezhetõ, hogy aki meg tudja venni, nem a boy-szolgálaton takarékoskodik a háztartási gépek vásárlásakor. Ha esetleg sofõrt alkalmaznak, ne kényes fehér kesztyût hordassanak vele, mivel a csomagtartó-tetõn hiába van belül két fül, a rugóerõt csak a lemez külsõ érintésével lehet legyõzni.

Legendák keringenek a hazánkba települt kínai ruhanemű-kereskedők igénytelenségéről. Elalszanak a bálákon, megélnek a legolcsóbb közértkoszton; élére állítják az így megspórolt jüant. Mégsem hiszem, hogy lenne mersze a Volkswagennek ennyire puritán belsővel kínálni a távol-keleti vállalatvezető/funkcionárius körben. Fekete minden: egységesen a műszerfal, a kárpitok, a szőnyeg. A tetőre jutott kevés világosszürke, valamint a kilincsek és a váltó fölső kulisszájára futtattak egy kis krómot. Utóbbi szemet is szúr mindenkinek: egyesek giccsesnek látják, mások állítják, ez dobja fel az elegáns, ám fantáziátlan teret. Úgy vélem, e két tábor tagjai pontosan ugyanígy nyilatkoznának a nyakkendőtűről: előbbi soha fel nem csippentené, mert csiricsáré, a másik ruházata nélkülözhetetlen tartozékának tartja.

Ha nem is törekedtek mindenáron a minőségi összhatásra, a legfontosabb kényelmi berendezések alapáron járnak: automata klíma (hátul négy fúvókával), elektromos mozgatású ablakok, légzsákok garmadája, állítható ülés- és kormánymagasság, sokhangszórós rádió, csillapított csapódású fedeles rekeszek, elektronikus védelmi rendszer, egyebek.

Természetesen busás összegért felszerelhetjük Superbünket további tartozékokkal. Van hozzá bőrülés, hátsó támlából kihajló lábtartóval, tárolórendszer a csomagtartóba, navigáció és hasonló ínyencségek. Csak akkor már majdnem ott tartunk az árban, mint egy presztízsben jobban dúskáló autóval. Azért is, mivel a felsorolt finomságok főleg a két V6-os blokkal szerelt Skoda sajátosságai lehetnek.

Akkor leplezzük le végleg a cégcsoport marketing-ízű márkapolitikáját, amikor a motorkínálatot vesszük szemügyre. A Superb nem kapható kétliteres turbódízellel, inkább a régi 1,9-est építik bele. Nincs takarékos FSI, be kell érnünk a kissé agg alapokon nyugvó 1,8T-vel, illetve a szívó 2,8 V6-tal. Fura, mivel a modernebb és újabb blokkokat is milliószámra gyártják; ugyanúgy megtalálhatók a Seatokban, mint az ennél két számmal kisebb Golfban. Persze ár/érték arányban nem állnak ilyen jól. Érjük be ezzel a magyarázattal.

Mivel a Superbek 100 százaléka Magyarországon az egykilences dízelmotorral kel el, a tesztre is ezt kerestük. Nos, hadd nyugtassam meg a kétkedőket: az erősebb, 131 lóerős igen vehemensen lódítja előre a nem túl nehéz, 15 mázsás kasznit. Kézi és automataváltóval egyaránt kipróbáltam, és várakozásom ellenére lámpától lámpáig ugyanúgy versenyképes, mint kint a széles sztrádán. Sokszor mondták már: a PD TDI motor morgós, hangja nem erősen, de mindig észlelhetően szüremlik az utastérbe. Meg lehet alkudni vele: 7,5 literes átlagfogyasztást mértem.

A Tiptronic tehát jó, és ilyen esetben végre indokolt is. Kár, hogy ordító az árkülönbség a kézivel szemben. DSG nincs a Superbhez. Kézi váltóval még fürgébb.

A futómű és a fék megint rövidke bekezdést érdemel. Alig tudok valamit kifogásolni, pont jó ehhez az autóhoz. Lehet, hogy a két V6-os blokk, főleg a 2,5 TDI nagyobb erejével, orrnehéz felépítésével komolyabb kihívás elé állítja a felfüggesztést, de azokhoz nem volt még szerencsém. Az egyetlen említhető probléma (?) a harapós fék. Brutális a rásegítés, ami megszokható ugyan, de ha nem akarjuk, hogy a megállás utolsó métere vadászgéppel anyahajón landolásra hasonlítson, szép fokozatosan lazítani kell a pedálon.

Kell a francnak a mindennapokra a nagyteljesítményű benzinmotorokkal járó stressz. Ráadásul ezért az árért jóval kisebb kényelemmel kecsegtető autókat kaphatunk. Az akciós kézi váltósnak meg nem akad ellenfele. Talán egyedül a Skoda név. De az árba egy fillér presztízst se építettek.