Úristen! Hát már mindenki a Hyundait koppintja?! Hagyján, hogy az Audi A8-ast alig lehet megkülönböztetni a Sonatától, de most a Bálnamerci új generációján is feltűnt néhány koreai stílusjegy. Persze, biztos csak véletlen egybeesés, mert az S Klasse továbbra is etalon.
Elentmondásos autó: minden porcikájában újnak tűnik, pedig a tervezői igazán óvatosan fogtak az átalakításnak. Csaknem minden részletében felfedezhető egy-egy korábban másutt már bevált megoldás, ezzel érték el, hogy az első pillanattól kedves ismerősként viszonyulhatunk hozzá. Nincsenek olyan meglepetések, mint néhány éve a 7-es BMW-nél; a Mercedes persze nem is hibázhat. Az elődmodellből 485 ezer példány fogyott el 1998 óta, azaz több, mint bármelyik vetélytársából.
Néhány hónapja, az S osztály első képeinek láttán valami olyasmi jutott az eszembe: sikerült összehozniuk a Maybach karosszériáját az első sorozatú Ford Focus lámpáival és sárvédőivel. A látvány nem vérpezsdítő, inkább egyfajta csendes elismerést vált ki. Nem ormótlan, mint az 1991-es Bálna Mercedes (W140), de a forma nem is rejti el a karosszéria méreteit úgy, ahogy az előző változaté.
Szemérmetlenül nagy, ugyanakkor könnyed jelenség, túlméretezett delfin. Ez persze elsősorban az 5,076 méteres rövidebb változatra igaz, de a nyújtott tengelytávú modell sem látszik nehézkesnek. Egyedül a hátsó sárvédő-domborítások lógtak ki az összképből, de később rájöttem, ez nem valamiféle félresikerült sportoskodás, inkább bátortalan múltidézés. Az egyetlen probléma, hogy az érzések kb. tíz perc nézelődés után elhalnak: az egyik kolléga kérdésére, hogy tetszik, már csak annyit tudtam kinyögni minden meggyőződés nélkül: tényleg szép.
Beülve leginkább az lepett meg, hogy az S osztály milyen barátságos odút rejt. Persze itt is érezzük az autó méreteit, de inkább csak abból, hogy a vállunk milyen távol esik az utasülésen helyet foglaló személyétől; itt két Fekete László is elférne egymás mellett mindenféle összeütközés nélkül. A nagy középkonzol és a határozottan formázott ülések miatt azonban egy pillanatig sem érezzük magunkat elveszni a térben. Ráadásul nemigen találkozunk sötét anyagokkal: a műszerfal és a kormány semleges szürke, vagy ami még jobban tetszett, világos drapp színben pompázhat, a bőrkárpitokkal összhangban.
Sajnos fabetétek mindkét tesztautóban előfordultak: ez az az anyag, amelyről képtelenség eldönteni, fának látszó műfa-e, vagy inkább műfának látszó fa. Igazából borzasztó, bár nehéz volna megmondani, mivel pótolhatták volna a tervezők. Ahogy az el is várható, az S osztály belsejéből nemcsak szivárog, de egyenesen ömlik a minőségérzet: nem csak ott készítették igényes, jó tapintású anyagokból, ahol tapogatni szokás egy autót.
Sok műfa. Vagy igazi?
Illesztési hézagról beszélni gyakorlatilag értelmetlen, nemcsak a rögzített elemek találkozásánál, de még a kapcsolóknál is, a bőr kárpitok varrásai tökéletesen egyenletesek, sehol egy rosszul sikerült öltés vagy másféle slendriánság. Ráadásul ez a precizitás a műszerfal bőrkárpitozása révén folyton szem előtt van, egy pillanatra sem engedi, hogy megfeledkezzünk róla, hogy ez itt a német autógyártás csúcsa.
Hátul, ha lehet, még otthonosabb, de szokás szerint inkább csak két személynek: mindenki jobban jár, ha középen lehajtják a kartámaszt. Így mindenki kényelmes fotelekben érezheti magát, és nem kell hallgatnia az ötödik utas panaszkodását kemény háttámláról és a kis lábtérről. Ott, ahova a középen ülő lába kerülne, egyébként is a négyzónás klímaberendezés hátsó befúvónyílásai vannak, így mindenkinek jobb, ha az ötödik utast másik autóba tessékelik.
Az ilyenkor szokásos elég-e a fejtér, elég-e a lábtér kérdésnek ebben az esetben nincs sok értelme, és ezen nincs is mit csodálkozni: az alapváltozat 3,035 méteres tengelytávja mellett is nagyon el kellett volna rontani az autót, hogy ne férjen el bárki könnyedén. Ha ez mégis kevés volna, némi felárért ott a hosszabb kivitel, abban a 13 centiméternyi plusz mind a hátsó utasok kényelmét növeli.
Kevés kapcsolóval
Manapság már elvárás a legnagyobb luxuslimuzinoktól, hogy mindent tudjanak. Ez az egyszerűbb modellekben alkalmazott klasszikus megközelítés alapján rengeteg kisebb-nagyobb gombot, kapcsolót és kisebb-nagyobb karocskát jelentene, és persze agyonképzett vezetőket. Az S osztályos Mercedes tulajdonosai persze jelentős részben maguk vezetnek, és nyilván sem idejük, sem kedvük nem volna az autójukra is pilótavizsgát tenni, így a Mercedes is megpróbált egyszerűsíteni a helyzeten egy menüvezérelt központi irányítórendszer, a COMAND segítségével.
Már a korábban is ugyanígy hívták, de az új S osztály vásárlói már jóval könnyebben kezelhető változattal találkozhatnak. Az automata váltó választókarja felköltözött a kormányoszlopra, így a könyöktámasz előtt felszabadult helyre költözhettek a kezelőszervek. A Mercedes mérnökei is átvették a lenyomható, tologatható fémtekerentyűt - itt COMAND-Controllernek hívják -, amellyel még a BMW ismertette meg a világot annak idején, a rettegett i-Drive rendszeren, de ide kerültek azok a billentyűk is, amelyekkel a fontosabb menüpontokat anélkül érhetjük el, hogy a képernyőre néznénk.
Innen irányíthatók sok egyéb mellett a multikontúr ülések, a cd-s rádió és a navigációs rendszer. Ha mégis a kijelzőre kell pillantanunk, akkor sem kell jobban félrenéznünk, mintha a sebességmérőt figyelnénk, a COMAND színes kijelzője ugyanis a műszerekkel egy szintre települt.
Bajusztúltengés
A menet közben gyakran használt rendszerek ráadásul nem is ezen a monitoron kommunikálnak a vezetővel, hanem az alaphelyzetben a műszerek képét mutató kijelzőn. A sebességmérő, a fordulatszámmérő és a többi mutatós műszer képe ugyanis egy képernyőn jelenik meg, szükség esetén más információkat is megjeleníthet rajta a rendszer. Az összes úttal kapcsolatos adat - a pillanatnyi és átlagfogyasztás, a megtett út, a következő navigációs pontig hátra levő távolság, a sebességtartó automatika adatai és a legtöbb figyelmeztetés is - itt olvasható le.
Ráadásul az itt megjelenő adatok közti váltás még egyszerűbb: a kormányon elhelyezett ötállású gombokkal félrenyúlkálás nélkül lehet válogatni az információk közül. A próbaúton úgy tűnt, bonyolultsága ellenére a COMAND jól használható: általában hamar megtaláltuk, amit kerestünk, és ehhez nem is kellett komoly kockázatot vállalva percekig bámulnunk az út helyett a műszerfalat.
Két nap alatt az S osztály két változatát próbálhattuk ki, ez nagyjából elegendő is volt, hogy megismerjük a kezdeti típusválasztékot, hiszen a Mercedes az első néhány hónapban csak kétféle motorral kínálja legnagyobb modelljét.
Az erősebbik változatba a vadonatúj, 5,5 literes, 388 lóerős V8-as motor kerül, az alapmodellbe 3,5 literes 272 lóerős V6-ost szerelnek . Már a hathengeres is könnyedén megbirkózik az autó szűk 2 tonnás súlyával, bár igazán jól érezhetően nagy fordulatszámon megy.
Az etalon arca
A nyolchengeressel persze még jobban repül a bálna, de ez inkább csak erőteljes gyorsításoknál érzékelhető, ami elsősorban a hétsebességes automata váltónak köszönhető: átlagos autózásnál szinte teljesen elmossa a különbséget a két motor között, csak a motorhangot és a fordulatszámmérőt figyelve vehetjük észre a különbséget. A 7G-TRONIC váltó hangolása egyébként kifogástalan: a késése minimális, és egyszer sem éreztük, hogy rossz fokozatba váltott volna. A kormány hátuljára helyezett kapcsolókkal manuálisan is kapcsolgatható, de mindig csak az aktuális sebességnek megfelelő fokozatokat fogadja el, és automataként olyan jól működött, hogy a kézi váltás felesleges nyűgnek tűnt.
A Mercedes szakemberei a sajtótájékoztatón sűrűn emlegették az S osztály kiváló menetdinamikáját és az általa nyújtott vezetési élményt, ami félrevezető lehet. A stuttgarti csúcsmodell valóban kiváló gyors utazókocsi bolondbiztos futóművel, erős és szépen éneklő motorokkal, hatékony fékrendszerrel, de még véletlenül sem sporteszköz. Van ugyan egy gomb, amellyel sportos és kényelmes hangolás között választhatunk - ez áthangolja a légrugós futóművet, a váltó kapcsolási pontjait, és ha van ilyen az autóban, az aktív lengéscsillapítást is.
Komfort állásban finoman imbolygó luxushajó lesz az S osztályból, a sport fokozat inkább csak arra elég, hogy határozottabbá tegye az autó viselkedését, és így egy-egy gyorsabb kanyarban se rettegjünk. A svájci Alpok szerpetinjein megpróbáltuk néhányszor kihozni a nagy vasat a béketűréséből, de nem igazán sikerült A legtöbb, amit elértünk, némi gumi- és fékszag volt; győzött a bekapcsolódó ESP és a biztonság mindenek felett.
A biztonság egyébként is erős oldala az S osztálynak: az autó különféle szenzorok segítségével folyamatosan figyeli a környezetét, és veszélyes helyzetben mindent megtesz a bent ülők túléléséért. A továbbfejlesztett PRE-SAFE rendszer már nemcsak a biztonsági övek megfeszítésével, a légzsákok készenlétbe helyezésével és az ülés oldalpárnáinak felfúvásával készül a csattanásra, hanem az ablakokat is becsukja, a fékasszisztens Plus pedig előre kiszámolja a baleset elkerüléséhez szükséges fékerőt, és bármekkora pedállenyomásra azonnal a fékekre szabadítja.
Éjjellátó
Ráadásul az éjszakai baleseti kockázat csökkentésére egy aktív infravörös éjjellátó berendezést is kifejlesztettek, amely anélkül duplázza meg a látótávolságot, hogy vakítaná a szembejövő forgalmat. Az éjjellátó képe a sebességmérő helyén, a műszerfal közepén jelenik meg, szemmel tartása sem okoz különösebb problémát.
A biztonsági felszerelésekre persze ritkán van szükség, viszont az új S osztályba több szokatlan kényelmi extra is jutott. Az egyik a multikontúr ülés, amely már az elődmodellben is elérhető volt, de most állítólag még gyorsabban működik. A külön-külön felfújható párnák segítségével beállítható, hogy egyes részein milyen mértékben támassza a testünket, de nem ez az igazi érdekesség.
A menetdinamikai funkció bekapcsolása után kanyarban a külső ív felé eső oldalt pumpálja fel a rendszer, így a sportülésekhez hasonló oldaltartást ad, egyenesben viszont kényelmes, puha fotelben terpeszkedhetünk. A rendszernek van ugyan egy kis késése, de utcai körülmények között jó szolgálatot tesz. A másik extra a négyfokozatú masszírozó: ez állítólag idegnyugtató hatású, és az utasüléseben helyet foglaló kollégának tetszett, de engem vezetés közben inkább idegesített.
Pedál nélkül
Egy másik újdonság a városi közlekedésben jöhet jól: a DISTRONIC PLUS a Mercedes új sebesség-, illetve követésitávolság-tartó automatikája. Ebben az az újdonság, hogy már 0 és 200 km/h között folyamatosan működik, azaz viszonylag egyenes úton, illetve kisebb sebességnél a pedálok érintése nélkül is közlekedhetünk, a gyorsításokat és lassításokat a beállított sebességhatárig a rendszer végzi helyettünk.
Az érzés szokatlan: amikor 130-as tempóval haladva megláttam az előttem tornyosuló kocsisort, reflexszerűen belefékeztem, de a harmadik- negyedik alkalommal már sikerült rábíznom magam az autóra. A legjobban dugóban való araszoláskor jött a segítség: ilyenkor minden pedálozás nélkül követhettük az előttünk haladót.
A típus alapára 22,122 millió forint, ezért a felsorolt különlegességek nagy részét meg sem kapjuk. Az alapkivitel hosszú karosszériával ráadásul már 24,205 millió forinttal csökkentheti a családi vagyont. A V8-asért rövid kivitelben 27,221, sofőrös változatban 28,721 milliót kérnek. A későbbi tervekről egyelőre annyit tudunk, hogy az 517 lóerős V12-es S600-as és az első dízel, a hathengeres S320 CDI 2006 elején érkezik, de később jön egy V8-as dízelmotorral felszerelt autó, és jövő ősszel érkeznek a négykerék-hajtású változatok is.
AJÁNLOM AZ OLDALT
A bálnák vezére
